Migkoyan-Gurevich 25 Foxbat

El Mikoyan-Gurevich MiG-25 ( designación OTAN: Foxbat) es un avión de reconocimiento e interceptor de alta velocidad diseñado y producido en la Unión Soviética por la oficina de diseño Mikoyan-Guverich. Voló por primera vez en 1964 y entró en servicio en 1970. Con una velocidad máxima estimada en Mach 3 un poderoso radar y cuatro misiles aire-aire el Foxbat causó conmoción entre los analistas militares y observadores occidentales.

Las verdaderas capacidades del avión fueron descubiertas en 1976 cuando el piloto soviético Belenko desertó con su MiG-25 al Japón. El análisis del avión reveló un primitivo pero eficiente radar de válvulas de vacío, dos gigantescos motores turbojet devoradores de combustible y un uso localizado del titanio en las zonas críticas del fuselaje. Estas características permitieron la producción en masa de este avión, saliendo 1.190 de las líneas de producción (comparados con los escasos 32 del más avanzado y complejo SR-71 norteamericano). El MiG-25 fue utilizado extensivamente por la Fuerza Aérea Soviética, la PVO (Defensa Antiaérea Soviética), y por un selecto número de países aliados a Moscú.

La variante de reconocimiento del Mig-25 ha sido utilizada extensivamente por varias fuerzas aéreas del mundo con gran éxito. Entre éstas las más notorias son la fuerza área rusa/sovietica (VVS) y la fuerza aérea india. En este respecto, el Mig-25RB es comparable al SR-71 que solía utilizar la USAF.

Durante varios años los Mig-25 árabes volaron de manera impune sobre los cielos israelíes, alcanzando a veces velocidades de hasta Mach 3. No fue hasta la llegada del F-15 a Israel cuando se logró mantener fuera de sus cielos al Mig-25.

Cabe mencionar que el radar del Mig-25 original, el Smerch-A, ha sido el más poderoso jamás instalado en un caza, todo esto debido a un ingenioso sistema basado en tubos al vacío. Como resultado todos los intentos de interferir el radar se tornan fútiles.

Origen del Mig 25

 Ya a finales de 1950, la URSS conocía los planes de diseño de la próxima flota de bombarderos supersónicos que esperaba desarrollar la USAF y para esto se propusieron dos opciones; mejorar la capacidad de defensa aérea a través de los sistemas tierra-aire (SAM) en todo el territorio nacional soviético y diseñar un interceptor de altas prestaciones capaz de enfrentar la nueva amenaza de occidente. En 1961 la Mikoyan OKB (Oficina de Diseño Experimental), mostró un diseño de un interceptor de alto rendimiento pensado, al principio, como mejora al caza Mig-21 y de éste se diseñaron 3 prototipos con las designaciones I-75, Ye-150 y Ye-152. Sin embargo, ya para 1959 la USAF avanzó en el desarrollo de sistemas ICBM (Misil Balístico Intercontinental) considerándose obsoleto el uso de bombarderos estratégicos como vector principal del arsenal nuclear en una futura confrontación. Ya entre 1959 y 1960, comenzó el recorte del presupuesto para el XB-70, lo que conllevó cada vez más a la cancelación del programa. Esta decisión, de alguna forma acertada, terminó de consolidarse por el incidente ocurrido en Mayo de 1960, cuando un avión de reconocimiento U-2 fue derribado sobre territorio soviético por un misil tierra-aire SA-2 Guideline, demostrando la efectividad de los sistemas SAM soviéticos y condenando al programa del XB-70 en 1961 a favor del desarrollo de sistemas ICBM.

A pesar de conocer la noticia de la cancelación del proyecto del Valkyrie, la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética, continuó con el desarrollo del programa de un interceptor de altas prestaciones, sin embargo éste cobraría mayor fuerza cuando se conoció de la existencia del SR-71 Blackbird, el cual fue un requerimiento de la CIA en 1959 y entró en servicio en 1966 llevando a cabo vuelos de reconocimiento sobre territorio soviético.

Las autoridades soviéticas no solo vieron en el nuevo Mig una plataforma de intercepción, sino también un caza de reconocimiento, además de un vector de armas nucleares y un sistema de lanzamiento múltiple de misiles cruceros, los cuales nunca llegaron a ser considerados. En Febrero de 1961 se aceptó formalmente el desarrollo del diseño Ye-155P (P = Perekhvatchik / Interceptor) y el Ye-155R (R = Razvedchik / Reconocimiento) autorizándose para el siguiente año la construcción de los prototipos y llevándose a cabo pruebas de vuelo de los sistemas considerados para éstos en diferentes plataformas como el Mig-21, Tu-16 y Tu-104. Al año siguiente se construyeron dos prototipos de la variante de reconocimiento designándose Ye-155R-1 y Ye-155R-2 los cuales realizaron su primer vuelo en Marzo de 1964 y dos prototipos de la variante de intercepción Ye-155P-1 y Ye-155P-2 los cuales volaron en Septiembre del mismo año. Posterior a estos, siguieron otros ejemplares de producción, llegando al Ye-155R-6 en la variante de reconocimiento y al Ye-155P-11 en la de intercepción, llevando a cabo con ellos pruebas de vuelo y en tierra, perdiéndose algunos de estos ejemplares en accidentes.

Estos prototipos rompieron e impusieron una serie de records, entre los cuales se encuentra; record de velocidad de 2981Km/h en un circuito de 500Km en 1967, ascenso hasta los 98400pies (30000mts) en 4min y 3seg en 1973 y altitud máxima de 118900pies (36240mts) el mismo año. Los modelos Ye-155R, entraron en servicio en 1969, denominándose Mig-25R formando parte de la Fuerza Aérea Soviética (VVS) y el Ye-155P como Mig-25P en la Fuerza Aérea de Defensa Nacional Soviética (PVO) en 1972.

Características del Mig 25

Para los requerimientos planteados en cuanto a las capacidades del nuevo interceptor, se necesitaría un gran fuselaje para la gran cantidad de combustible necesario, así como aerodinámica avanzada para cubrir también los requerimientos en cuanto a velocidad y materiales especiales para tolerar las altas temperaturas. Para interceptar a intrusos a altas velocidades y altura, necesitaría un radar potente y misiles de largo alcance.

El MiG-25 posee dos grandes tomas de aire a cada lado del fuselaje en forma de cuñas, con alas de implantación alta ligeramente en flecha que contienen tanques de combustibles, dos timones de dirección con una ligera inclinación externa y un ancho fuselaje para dar espacio principalmente a grandes tanques de combustible, los cuales ocupaban el 70% del espacio dando una capacidad interior total de 17.660 litros, ubicados 2 detrás de la cabina, 2 sobre las toma de aire y 2 desde las raíces de las alas a las puntas. La cabina ofrece una pobre visión hacia atrás, ya que carece del diseño en burbuja de los cazas posteriores, aunque esto era justificado por funcionarios soviéticos con la idea de que era un interceptor de largo alcance y guiado por equipos de navegación terrestres, por lo cual dicha visibilidad carecía de importancia.

A diferencia del SR-71, el MiG-25 poseía sus tanques en el interior del fuselaje, lo cual evitaba el efecto de filtrar combustible en tierra, debido a la contracción del fuselaje a esta temperatura. El 80% del fuselaje esta hecho de acero templado, el 8% de titanio encontrado principalmente en los bordes de ataque y las zonas más expuestas al calor y el resto del fuselaje está diseñado en aleaciones de aluminio. Sus sistemas de control hidráulicos están duplicados para evitar perdidas en caso de fallas. El tren de aterrizaje triciclo, con dos ruedas en el anterior y una en cada uno del fuselaje, estaban reforzados para resistir el peso del avión y su sistema de frenado esta favorecido por dos paracaídas cruciformes.

De acuerdo a su forma y diseño, el MiG-25 es un caza con una pobre maniobrabilidad, debido principalmente por su escasa superficie de control y su relación con el peso y tamaño, pero su alta velocidad operativa y cota, le brindaban ventajas sobre algunos cazas en su época.

Los MiG-25P, que recibieron el nombre código Foxbat-A por parte de la OTAN, estaban propulsados por dos turborreactores Tumasnky R-15B-300 con postcombustión, de 10.205 kg de empuje. Se ajustó un sistema de mezcla de agua con metanol, para proporcionar un mayor empuje. El caza se diseño para transportar un total de 4 misiles aire-aire en 2 puntos subalares de cada ala, en estos se ajustaban 4 R-40 (AA-6 Acrid, código OTAN). Su carga normal constaba de 2 R-40R (guiado por radar semiactivo) en los puntos externos y 2 R-40T (guiado infrarrojo) en los puntos internos. El Mig-25 carecía de sistemas de armas fijos en el fuselaje como el cañón.

Mejoras en el Mig 25

Aunque el MiG-25 continuaría siendo guiado por instalaciones de radar y seguimiento terrestres, éste contaba con el radar RP-25 Smerch-A1 (Fox Fire, código OTAN), el cual poseía un rango de detección de 100Km y de seguimiento de 50Km. El radar poseía una potencia de 600kW lo que le permitía anular, por simple potencia, a las contramedidas electrónicas (ECM) del momento. El Smerch-A1 carecía de la exploración hacia abajo, por lo que aviones o misiles de vuelo bajo se le harían difícil de detectar, así como también carecía de pulsos Doppler. Posteriormente se le hicieron mejoras al Smerch-A1 alcanzándose el modelo A2 y posteriormente el A3, que todavía carecía de ciertas capacidades.

Entre su avionica se incluye, el sistema de navegación inercial (INS) Polyot 1L, que era asistido por radionavegación; un sistema de alerta de radar (RWR) Sirena S-3M; comunicación radial HF y UHF; sistema de identificación amigo-enemigo (IFF); un radioaltímetro de baja y alta cota. El MiG-25 era dirigido al área de intercepción a través de controladores en tierra que utilizaban el sistema de enlace por radio (Link) Vozdookh 1 y Lazur. Estos sistemas de enlace, se integraban al INS Polyot 1L, lo que le permitía, de forma automática, dirigir al avión hasta el área sin la intervención, o la escasa intervención, del piloto. Esto colocó el control total del sistema en las instalaciones centrales en tierra, lo que compensó o eliminó la necesidad de un segundo tripulante navegador y operador de armas.

Los MiG-25 fueron colocados en primera línea de acción en 1975. Estos no poseían pinturas protectoras y volaban con el color natural de los materiales. Los primeros problemas eran principalmente con los motores, ya que estos solo resistían una vida operativa de 150 horas, al haber sido construidos para una vida corta a Mach 2 en el Tu-123 Yastreb. Posteriores modificaciones permitieron alargar la vida útil hasta 1000 horas.

Para 1976 se le solicitó a la Mikoyan OKB un plan de mejora para el MiG-25P, que fue denominado MiG-25PD (D = Dorabottannii / Actualización) los cuales entraron en servicio en 1979 y fueron clasificados por la OTAN como Foxbat-E. El mejor avance introducido en el MiG-25PD fue el radar RP-25M Saphir 25, basado en el Saphir-23 del caza Mig-23. Este poseía un ligero aumento del rango de detección, emisiones de pulso Doppler que le permitía una capacidad look-down / shoot-down y posteriormente fue integrado y complementado con el sistema de búsqueda y detección por infrarrojo (IRST) TP-26Sh-1 debajo del morro. También se mejoraron los sistemas de navegación y enlace. A los
MiG-25P ya existentes se les actualizó con las mismas mejoras incorporadas por los PD y pasaron allamarse MiG-25PDS.

Junto a las mejoras en el MiG-25PD, se llevaron a cabo también en los misiles R-40, por ello fueron redesignados R-40RD y R-40TD, e incluían buscadores y receptores mejorados, así como sistemas de control de vuelo. A parte de los R-40, también podía ser armado con el R-60 (AA-8 Aphid, código OTAN) el cual poseía un sistema de guía infrarroja y podía sustituir, en los pilones externos a los R-40 y ser adaptados en railes duales. También se podían adaptar tanques de combustibles externos para aumentar su autonomía.

Variantes de reconocimiento del Mig 25

• MiG-25R (FOXBAT-B / D)
• MiG-25RBV
• MiG-25RBT
• MiG-25RBK
• MiG-25RBF
• MiG-25RBS
• MiG-25BM

Variantes de entrenamiento del Mig 25

• MiG-25PU

• MIG-25RU (FOXBAT-C)

 

Deserción del Teniente Belenko

 

El 6 de Septiembre de 1976 el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente podía ver de cerca al caza del cual temieron durante mucho y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos tras el exhaustivo análisis al que fue sometido fueron realmente sorprendentes.

Este ejemplar fue fabricado en Febrero de 1976, por lo cual occidente contaba con un modelo actualizado para entonces. Este estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo este mayor en las áreas de más calor. El avión fue soldado a mano y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29181Kg (64200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.

Sobre la amenaza que suponía el Foxbat para el Blackbird, el Teniente Belenko calmó a los estadounidenses alegando que el MiG-25 no podían interceptar a los SR-71 por varias razones: Este vuela demasiado alto y demasiado rápido y el MIG-25 no puede alcanzarlo o interceptarlo. A los misiles les falta velocidad para alcanzar a los SR-71 y en caso de un misil guiado por calor, el sistema de guía no puede ajustarse a la alta velocidad de los SR-71.

El 12 de Noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente Viktor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.

 

Historial de combate del Mig 25

 

Irak, utilizó ampliamente los Foxbat durante la guerra contra Irán, estos realizaron misiones principalmente de ataque y reconocimiento. Durante la guerra del Golfo de 1991, muchos de los Foxbat fueron destruidos en tierra y 2 fueron derribados por F-15 Eagle de la USAF con misiles AIM-7 Sparrow. Los primeros días de la guerra, un MiG-25PD Iraquí derribó a un F/A-18 Hornet, posiblemente con un misil R-40T. Posterior a la finalización de la guerra, en las zonas de exclusión aérea, un F-16 Fighting Falcon derribó a un MiG-25 Iraquí en Diciembre de 1992, con un misil AIM-120 AMRAAM siendo la primera vez que se usaba en combate. Durante el ataque a Irak en Enero de 1999, durante la operación Zorro del Desierto, un F-14 Tomcat enfrentó a dos MiG-25 Iraquí lanzando 2 misiles Phoenix a máxima distancia sin dar en el blanco.

La Fuerza Aérea de Libia enfrentó durante la operación Pairie Fire de Marzo a Abril de 1986 a cazas F-14 Tomcat con MiG-25, los cuales, a pesar de no haber registrado ninguna victoria contra el otro, realizaron una serie de intercepciones y maniobras para dar a entender sus intenciones.

En Febrero de 1981, dos MiG-25 Sirios, entablaron combate con 2 F-15 Israelíes, siendo los dos primeros derribados. Siria, al igual que Egipto, sobrevolaba continuamente el espacio aéreo Israelí sin oposición, debido a la alta cota y velocidad de los Foxbat, aunque estos eran captados por los radares Israelíes. Posteriormente con la llegada de los F-15 a Israel, estos desarrollaron maniobras y tácticas para interceptar a los Foxbat a pesar de su rendimiento, con lo cual cesaron los sobrevuelos.

La URSS realizaba continuamente a finales de la década de los 70, sobrevuelos con MiG-25R sobre el espacio aéreo Iraní, lo que conllevó al Sha, a evaluar y adquirir cazas capaces de enfrentar al Foxbat, ya que los F-4 Phantom que poseía su Fuerza Aérea carecían de esta posibilidad. La posterior llegada y demostraciones de los F-14 a Irán, lograron el cese de los sobrevuelos debido al temor soviético de que estos pudieran derribar a su avión de reconocimiento.

Características generales 

• Tripulación: uno
• Longitud: 19,75 m
• Envergadura: 14,01 m
• Altura: 6,1 m
• Superficie alar: 61,40 m²
• Peso en vacío: 20 toneladas.
• Peso cargado: 36,72 toneladas.
• Planta motriz: 2x Tumansky R-15B-300 @73,5 kN en seco, 100,1 kN con postquemador cada uno
• Armamento: R-27 en variantes radar semiactivo(R,ER) o infrarrojo(T,ET),R60 y R-73 de guía infrarroja, hasta 2.000 kg de bombas o cohetes

 

Prestaciones 

• Velocidad Máxima: Mach 2,83, 3.000 km/h a 13 km, limitado por la integridad de los motores
• Alcance: 1.560 nm
• Combustible interno: 14,2 t
• Cota de servicio: 24.400 m
• Carga alar: 598 kg/m²
• Relación empuje/peso: (2x10200 kg)/25.000 kg = 0.81
• Velocidad de trepada: 8,9 min a 20.000 m

El Mig-25 ostenta varios records absolutos de vuelo, entre los cuales se encuentran:

• Record absoluto de altura (aeroplano): 37.650 m, Alexander Fedotov en 1977
• Tiempo de ascenso de 0 a 30 km (aeroplano): 3 min 10 s, Alexander Fedotov en 1975
• Velocidad en un circuito de 500 km (aeroplano): 2.981,5 km/h Mikhail Komarov en 1967

 

Armamento 

• 2x misiles aire-aire guiados por radar R-40R (AA-6 'Acrid')
• 2x misiles aire-aire guiados por IR R-40T
• 2x o 4x misiles aire-aire guiados por infrarrojo R-60 (AA-8)

Las versiones más modernas son capaces de llevar otros como:

• 2x misiles aire-aire de guía semi-activa de radar R-24 (AA-7)
• 2x misiles aire-aire guiados por IR R-73 (AA-11)

La versión multimodo del Mig-25, el Mig-25BM, utiliza:

• misiles aire-tierra Kh-25 de varias versiones

Fuentes:

http://es.wikipedia.org/wiki/MiG-25
http://www.portierramaryaire.com/fichas/mig25_3.php